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船舶知识

船舶机务管理概述——福建恒元船务有限公司-林朝明

来源:原创 编辑:管理员 时间:2020-10-12 17:26

船舶机务管理概述

——福建恒元船务有限公司-林朝明


前言

近三十年来,在科学技术上的发明创造成果,相当于过去二千多年历史创造的总和。造船技术是工业发展水平的综合体现。在一条远洋现代化船上,全面地反映出当今世界轻重工业、钢铁冶炼、机器电气制造,电子通讯的水平。时代在发展,技术在进步。世界船舶技术迅猛发展,船体技术、船舶动力和船舶自动化技术取得了长足的进步。表现为以下三个方面:一、船型大型化专业化。散货、油船、集装箱船占70-80%,散货船36.5万吨。超大型矿砂船40万吨。超大型油船40万吨。二、安全环保节能的技术进一步改善。涡轮增压器、超长冲程柴油机、VIT机构、油水分离器、焚烧炉及余热利用设备,尾气发电技术等。最新的智能型柴油机采用共轨、电子喷射控制、二次燃烧技术、燃油脱硫脱硝等废气有害物的回收及处理装置等也开始应用到船上。三、船舶自动化程度越来越高。应用计算机、现代控制、信息处理等技术,将船上的各种导航、操作控制和雷达避碰等设备有机地组合起来,对导航、驾驶、机动航行、航行管理、航行计划、避让、轮机监控、自动监测、自动报警等功能实施控制,以最少的人力、最低的燃料消耗,实现船舶自动化航行。一人桥楼、无人机舱等出现,使船员数量大大减少。随着船舶自动化技术的迅速发展,以航行自动化为目标的“一人船舶”正在开发之中。技术上不成问题,问题是成本。


机务管理的概念

船舶技术在突飞猛进发展,水涨船高,相应地对船舶的管理水平也提出了较高的要求。船舶机务管理是船舶管理的核心业务,指对船上机电设备的操纵、维修、保养等方面的事务的管理。船岸联动,覆盖岸端的内部业务管理,又覆盖船舶端的业务管理。船舶机务管理是船舶综合管理的一部分,与船员管理系统、ISM体系管理系统、能效管理系统等揉合形成企业综合管理。机务管理涉及范围不仅仅在于轮机管理,但重点仍在机舱。机舱是机务管理的重点。机舱是船舶的心脏。麻雀虽小,五脏俱全。螺丝壳里做道场。所以大多数机务管理人员是轮机管理专业人员出身比如轮机长。


机务管理的意义

对于一个航运公司或船舶管理公司来讲,船舶管理的核心是以最少的消耗和最低的管理成本,为公司获取最大的利益。在各个公司的安全管理体系文件中,都说公司的管理目标是确保人命、船舶和财产安全,防止海洋污染,这与为公司获取最大的利益并不冲突,是相辅相成的。大家都知道,如果安全一旦出了问题或者造成了海洋污染,一定会给公司的利益造成损失。所以说,建立一套完整的船舶管理制度,加强安全和防污染意识,提高船员的选用与管理、设备的维修保养、信息的收集和分析、技术支持和监督、费用的预算和成本的节约等方面的管理水平,是公司利益最大化可靠的保证。

随着航运市场持续的低迷和徘徊、船东日子的艰难和亏损、新机型新设备的应用和普及、港口国检查的细致和苛刻等等因素,致使各船舶管理公司也做出了相应的革新和改变。为了保障船舶的安全营运,降低成本消耗,对船舶管理水平的要求也就越来越高。而有些船舶因建造缺陷、设备的不可靠性、燃油质量低劣、船员缺乏必要的业务技能和职业道德,给船舶管理者在管理上增加了难度。

如何才能做好船舶管理工作呢?船舶管理是一个非常深奥和复杂的话题,对于一个船舶管理公司来讲,船舶管理者工作完成的好坏直接关系到企业的效益,不同的公司,在不同的情况下,其船舶管理的方式可能不同,但其出发点和侧重点肯定一致,那就是:通过科学有效的管理方式使船舶时刻保持良好的运行状态,在确保安全和防止污染的前提下,以最小的管理成本,获取最大的经济利益。

随着“现代化”和“科学化”的船舶管理模式的快速发展,管理工作重点仍以安全运营为核心,同时根据船舶管理领域的新的变化和要求,把管理目标与基础工作、着眼点、管理手法等概念联系融合起来,和风险评估、货运航次管理、人事船员管理、体系能效管理、岸基支持、财务协调、客户维护等相结合,不能忽视任何一项工作。船舶管理者要采用新的管理模式,提升管理水平,进行全局掌控,为企业控制成本,起到“单船总经理”的作用。

机务管理的意义在于,保障船舶航行安全、防止海上污染、降低和控制营运成本、保证船舶生产效率、提高船舶适航能力、提高船舶运营效率。以下分解说明:

1.     船舶航行安全

安全是任何一个航运企业抓得最紧、也是最为重视的工作。因为海上航行存在一定风险,无论是船舶自身的价值、还是船员的生命安全、对于航运企业来说都是非常重要的。而船舶机务管理工作的好坏,会直接关系到船舶的安全问题。

2.     防止和杜绝海上污染事故

近些年海上污染事故频繁,而一旦出现污染事故,不仅会对海洋环境造成严重污染,航运公司也同样会受到环保部门的高额罚款,而其自身也将因污染问题而造成巨额损失。

3.     保证船舶生产效率

时刻保证船舶的正常运营是机务管理工作的重要任务,这与合理的日常保养工作和管理监督工作不可分割的。

4.     降低和控制生产运营成本

船舶机务成本占船舶运营总成本的很大比重,物料、备件、燃油、人员、维修等等费用不菲,科学的管理方式可降低这些费用。

船舶机务管理与船舶的安全、成本、效益等息息相关,机务部门同样是航运企业的重要管理部门,做好船舶机务管理工作,无论是对船舶、部门还是企业自身,都具有至关重要的意义。

在目前航运市场极度低迷,大部分船舶处于亏损边缘,如何有效降低船舶燃油消耗、减少物料备件的消耗、减少修理次数和时间,都是在残酷竞争中确保生存的手段;而目前国内船舶因建造缺陷、设备的不可靠性、燃油的质量低劣、船员缺乏必要地业务技能和职业道德,都给船舶机务管理带来诸多隐患。也正因为如此,无论是企业自身的机务管理部门还是雇佣的船舶管理工作,都对机务管理工作无比看重。

无论从哪一点考虑,船舶机务管理工作对于航运企业来说、都具有至关重要的意义,因此,采用先进的科学的管理方式提升船舶机务管理水平是很有必要的。

船舶机务管理的内容组成:

一、船舶与设备维修保养管理

维修保养是船舶日常一项非常重要的工作,它影响着船舶的安全、能否出航、能否延长设备寿命及降低维修成本的一个重要环节,但也是在管理上非常复杂的一个重点环节。

船舶与设备的正常维护保养, 包含在《船舶和设备维护程序》和 《通导设备维护程序》里面。文件详细规定了船舶和设备的维护保养做法,包括按照适当的间隔期进行检查,任何不符合规定情况、能得到报告、并附上可能的原因,采取适当的纠正措施,机务管理人员对船舶和设备维护情况进行监督、检查及向船舶提供足够的技术支持,保存这些活动的记录。

相应的体系文件有:《关键设备和系统的标识和检测要求》,规定了标识关键性设备和系统(***备注:会因突发性运行故障而导致险情的设备和技术系统,称为关键性设备及系统。包括:备用装置、设备,以及非连续使用的技术系统)的要求和注意事项,并将相关的工作分配给适任的人员,确保相关设备和系统的稳定性和可靠性。关键性设备和系统的维护保养纳入船舶维护保养计划中,其功能检测和试验应定期进行、并纳入船舶日常的值班和检查中。

二、配件管理

管理目的:保证船上所需的备品、配件及时供给,为船舶及设备维护提供物质条件。

管理内容:1备件存量;2,备件管理要求;3,备件的登记与清点

管理流程:从备件的申请、采购及备件出入库管理流程控制,达到及时采购、降低采购成本、控制消耗的目的。

电子软件管理:备件物料手册、合同登记、采购入库单、领料单、物料库存。包括备件的编码(可以与配件的部件图相关联)、库存的初始化、备件的申请、各船舶申请单的合单、询价、报价、比价(多家比价、历史比价、比价图直观比价)、到货(分单、多批次到货、多批次入库)、入库、消耗、出库、移库、船舶入库情况统计表、船舶出库情况统计表、任意时间的库存情况……。


备件的管理办法:科学管理船舶物料备件,避免不合理的物料备件申请,及时将必须的物料备件供应上船。在很多公司,船舶物料备件的管理可以说是机务的主要日常工作,尤其对于新成立的航运公司或小规模的私营公司,机务的主要职责就是船舶物料备件的采购和修船。这里所说的科学管理船舶物料备件,它主要包括以下几方面的内容:

1.?船上所申请的物料备件的项目和数量是不是合理和适当?

2.?船上的物料备件的消耗是否正常和适当?

3.?确保合理适当的物料备件能及时供应到船上;

4.?督促船上做好物料备件的验收和质量反馈工作。

在很多情况下,对船员来讲,当然希望船上库存的物料备件越多越好,但对于公司来讲,当然希望供应到船上的物料备件越少越好,以免资金的积压和占用,而且从公司财务上看,一旦物料备件供应上船,这些机务费用就当作营运成本而消耗掉。因此,如何在尽量少供给船上物料备件的同时,确保船舶的正常营运安全和维持船员工作的积极性,是机务必须认真考虑的方面。另外还有一种现象,如果船上物料备件供应多了,很容易造成浪费,很多船员在维修保养过程中,如果发现船上有库存备件的话,动不动就将备件换新,而不去考虑该零部件技术状况到底如何,是不是应该换新,当然这和船员的技术水平和责任心也有很大关系,因为他们并不知道如何去判断该部件技术状况,如果机务从中进行有效监督,相信可很大程度上避免浪费。有些时候船上收到了错误的物料备件,因此机务必须督促船员做好验收工作,对于错误申请者,机务要通知责任人,并进行口头教育,同时也要承认自己的审核失误,对于错误供应的物料备件,坚决退回,保障公司的利益。为了做好科学管理船舶物料备件,首先机务人员必须非常了解船舶设备的技术状况,督促船员合理地消耗物料备件和适当地申请船舶物料备件,并且进行科学合理的审批。其次,建立和保持船舶物料备件采购库存及消耗数据库,并通过对这些数据进行有效的分析,及时发现不合理和不正常的现象。再次就是要与多家实力雄厚的物料备件供应商保持紧密联系,确保物料备件的保质保量及时供应。最后是加强船舶物料备件的验收和质量反馈,及时对不合格的物料备件退货,并告知供应商原因,根据各个供应商的服务质量和供应物品的质量,每年对各供应商进行评价。


适用的体系文件有:《船舶、船用物资采购程序》,


三、 物料管理

物料包含:

a)    船舶图文、航海图书资料等;

b)    油漆、物料、食物等;

c)    其它航行所需备品。

* 船舶物料管理的要求可以参照备件管理)


四、油料管理

油料指的是,燃油、滑油以及淡水。

管理的意义:船舶的油料费用是船舶运营中最大的一项支出。对油料的合理有效的管理,即可以保障船舶的航行安全,又可以减少营运成本的支出。

油料管理抓手:燃润油料的充足储备、燃润油料的测量和报告、燃润油料的加装。首先应根据机器设备的工作条件和性能,向船舶供应合格的油品。如,公约要求的低硫油。其次就是要督促船上做好燃油的净化和管理工作,防止混油和错用油品。再次就是要督促船员做好航次燃、润料的消耗报表,机务通过分析一个阶段的各种油料的消耗情况来判断设备技术状况和消耗是否合理。最后就是要保证船舶各种油料的适当库存,以防意外消耗和坚持到下一方便港口供应。

规避船员偷油的举措:关于公司对燃油不正常消耗的怀疑,我觉得公司只要针对废油处理和燃油的添加,制定一套合理的管理制度和程序就可以了,没必要疑神疑鬼,一方面可以避免少数船员钻空子卖油,另一方面可以避免冤枉船员,导致矛盾的产生,影响船员工作情绪,特别是一些比较正直的船员,如果一旦受到猜疑,在这种船员市场比较自由的情况下,很容易导致其离职。在这套管理制度中,我认为督促船员做好各舱燃油的日常测量与记录很重要,关于这个记录,作为机务管理人员,一定要确保这份记录,必须事实求是和多人参与(譬如值班人员测量,三轨计算,老轨核实并计算口袋油),而且每次机务上船时当场测量并记录,查阅、审核前一段时间船上的测量记录和口袋油的变化规律,同时也要相信,由于吃水差、船倾和油温的变化,尽管有纠正,但每次燃油的测量结果必然会有误差的,允许合适的有记录的口袋油的存在。如果真能切实执行好这种管理制度,相信既能有效防止船员卖油,又可避免公司的胡乱猜疑,影响船员的工作积极性。


五、修船管理

修船的目的是,保证船舶安全,降低成本运营。

修理项目:修理项目可以引用设备维修保养管理中生成的维修项目。包括厂修管理、航修管理、船员自修。见图示

修船方案:合理安排船舶检验与修船,节省相关费用。通过航修、厂修、事故修理使船舶与设备符合船级社及国际、国内强制性规定和规则的要求,保证船舶和设备处于良好技术状况。

适用的体系文件有:《船舶修理控制程序》,


六、证书 管 理

船舶证书,是指出船舶应配备的证明船舶所有权及其技术营运性能的各种文件的统称。船舶证书是根据联合国和其他国际组织的有关公约、规则、规定和协定来制定的,由船舶登记的国家当局或当局授权的机构签发,到期时要按规定进行检验后方可延期或更新。船舶未获得必要的证书,或证书过期,或证书到期而未进行检验并延期,有关港口当局可以进行强制检验或将船舶滞留。

6.1 必须的证书

为达到开航的目的,必须保证各种证书的及时检验。对即将到期的证书,做到提前的预警和方便快速的检验,同时保留历次的检验情况。适时安排初次检验、年度检验、中间检验、坞检、换证检验、临时检验。以保证证书的有效性,避免耽误船期。


6.2 计划与手册

船舶已有的、经主管机关批准的计划、手册,包括垃圾管理计划、压载水管理计划、油污应急计划、ERS 手册、船舶操纵手册、货物装卸手册、货物系固手册、专用压载舱操作手册、防火安全操作手册等。

6.3 船舶技术资料

船舶原始资料包括各种图纸、说明书、各种试验记录、检查报告以及产品检验证书等技术文件;

历次厂、坞修及航修工程验收单,测量记录,检验报告和试验报告;日常检修及测量记录、设备损坏的修理记录。

6.4 电子软件化管理

充分利用计算机和现代化的通信手段,加强船舶管理信息的收集和分析,及时掌控船上各种情况的变化,使公司对船舶的管理更加具体和合理,从而促使机务管理从技术管理向信息化管理方向发展。虽然一些大型航运企业,有专门针对本公司的计算机信息化管理软件,但是很多航运企业还是没有这种专门的管理软件,因此机务人员如果能够掌握和善于使用一些常用的软件和通信手段,将会大大提高机务管理的效率。例如船上如果能及时地将各船员所管设备的维护保养记录以电子文档的形式发往公司机务,将有利于公司机务及时了解船员的维护保养情况和设备的运行状况。公司机务如果将船舶的年度维护保养计划及执行情况输入到一个具有简单分析和运算功能的常用计算机程序中,如OFFICE办公软件中的EXCELACCESS中,便能对船上各个设备是否按计划进行定期保养的情况一目了然,同时还可以对未来一段时间内船员应做维护保养计划进行提醒。对于船舶物料备件的库存采购和消耗、燃润料的消耗、机务费用的统计与报告,如果善用一些常用的计算机软件,将会大大提高机务的管理效率,并利用一些图表功能,使各种统计数据更直观。


七、船员管理

船舶事故发生的原因有多种多样,根据国际海事组织对各种海上事故的统计、调查和分析表明,船舶的技术状况和恶劣海况等因素占有一定的比例,但人为因素在海上交通安全事故中占高达90%的比例。

时代不一样了,用工难的问题,普遍存在。船员用工也是一样的。船员问题多,问题船员多。大大增加了船舶管理的难度,对船舶管理工作者提出了更高的要求。

新形势下的新问题:

A.    船舶先进技术和自动控制的普及应用。对船员的技术技能要求越来越高。

B.     ISM规则的实施和PSC检查的日益严厉,在一定程度上加强了船舶的安全管理,在降低海上安全事故方面起到了明显的作用;但在实际操作中也同时出现一些负面的问题,如增加了船员的心理负担。

C.    我国履行STCW78/95公约、《船员考试、评估和发证质量体系》的运行、《船员违法记分管理办法》的实施、向海事局报备船员动态等,在一定程度上规范了船员的管理工作。有法可依。

D.    随着航运业的迅猛发展、船员队伍迅速壮大、老船员的离职退休、新一代船员整体素质的下降等,给船员管理工作带来了一定的困难。

相信大家都知道造成10人死亡,19人受伤的西霞口船厂“5.25”二氧化碳泄漏事故。6.9万载重吨的金海翔轮,在山东威海西霞口船厂修船期间(517日进厂,24日进坞),于2019525日下午16时许,三副测试CO2固定灭火系统时,操作失误导致CO2意外释放到机舱,当时机舱很多工程正在修理中。事故造成大管轮、机工长和8位修船厂工人等10人死亡以及19人受伤。


船员管理的抓手:

第一、建立相应的培训制度,对船员进行必要的专业培训。培训教育,是船员管理的最佳途径,没有之一。下面从派遣前选拔和培训、交接时熟悉、工作中持续学习、主管机务到船不定期考核督促,岸基不定期关注。一个学习型的船员队伍对船东是个福音。

?    首先从船员的面试和派前培训入手。

?    所有船东和管理公司都有自己的体系文件,体系文件中都规定了船员换班时的时限熟悉程序,但很多船员接班后,只是在时限熟悉表格上打勾签字,而并没有真正到现场去熟悉和操作;有些有经验的老船员在交接班时没有认真地进行传、帮、带;有些船舶甚至在船员换班后要求的消防救生等演习都弄虚作假,致使很多新上船的船员在相当长的时间都不熟悉船舶的安全和防污染设备以及自己在应变部署表中的职责;现在每条船上都配有《SOLAS》公约的工作语言版本和有关安全和防污染的DVD视频培训教材以及用于培训演示的消防救生器材,有些船舶根本就不组织学习、培训和现场演示,导致部分船员不能够熟练使用相应设备和器材;对一些应急和关键操作,没有进行现场指导和操作演示,致使部分船员甚至是主管人员不懂其操作要领,真正需要使用时抱着侥幸心理违规操作;部分船员缺乏必要的安全防范意识、责任心不强、忽视安全操作规程、不遵守公约规则、团队意识薄弱、组织纪律涣散、船舶领导监管督导不力等,这些都是船舶现存的安全隐患,会导致船舶的安全系数大大降低等等,这些都是海上安全事故的潜在因素。

?    船上定期组织学习。是否定期组织学习海事公约和法规?是否定期组织安全培训(视频和现场演示)?

?    船舶管理者每次登轮,是否对这些问题进行询问、抽查、核实、督导?我不由得想起前几年我数次服务过的香港一家国际船舶管理公司,船舶机务主管对应聘船员的海事公约和安全意识方面的面试极其严格;公司的体系文件对船员在船的熟悉、学习和培训也进行相应的规定并由船舶机务主管跟踪落实;船舶机务主管对船上的各种演习和培训不厌其烦地进行检查和指导;历任船长责任心强,按规定对各种演习反复操练一丝不苟,对每周六晚上的安全学习(包括观看视频和现场演示)常抓不懈等。

第二、强化船员的管理,努力做好船员日常考核与奖惩机制的实施工作。

也许有人会说,船员的管理根本不在机务管理的范畴之内,但我认为船员的管理不但归属于机务管理,而且是非常重要的,尤其是对于机务经常有机会上船的船舶。根据权威海事机构调查,80%的海难事故都是人为因素造成的,说明在船员的管理方面,还是有很多工作要做的。另外船上许多的操作活动和维修活动的主体都是船员,所以机务管理的一切工作都是离不开船员的管理的。要做好船员的管理,公司必须制定合理的和完善的考核和奖惩机制。至于这个管理机制的完善,我相信还是很容易做到,但是要做到合理,只怕不是那么容易。其实在船员的管理过程中,公司除了要选拔和保留符合公司需要的优秀船员之外,公司还要考虑一个客观事实,即在社会上能提供给船公司的有资质的船员并不多,所以船公司并没有很大的选择余地,如果把聘用船员的条件定得太高,可能等到船要开航都找不到合适的船员,结果最后或许只能随便请一个有证书的船员上去充数,所以制定一个实际可行的聘用标准是必须的,该标准既能符合大多数船员标准,又能将少数不符合公司需要的船员排除在外,但是对于船员管理来讲,我认为最重要的还是船员的日常考核和奖惩机制,既然是考核,必然有一个标准,这个标准就能告诉船员,他平常应该怎样做,要做到什么程度,做好了会有什么好处,没做好又会产生什么样的后果。对于机务来说,要想做好船员的管理,关键是如何实施船员的日常考核制度,确保船员能够执行公司的各种规章制度和及时履行和完成其岗位职责。具体做法可以通过各种机务报表的检查和船员相互之间的反映来实现,如通过检查年度和月度计划的执行情况来考查船员的维护保养工作,通过船上的船风船貌和备件物料的有效申请和保管来判断船上船员的管理现状,通过了解船员处理和解决技术问题的能力来了解船员本身的技术能力和状况,通过和船员谈心了解船员各种思想状况及公司管理制度上的不足,通过各种安全检查和机务检查和监督来督促船员认真履行自身的职责,做好船员的维护保养工作。在这里考核和监督机制很重要,但是奖惩机制同样很重要,如果缺乏后者,前者就显得毫无意义。这种奖惩机制,也叫激励机制,包括正激励和负激励,在机务管理中可通过公司适当表扬和批评、奖金奖励、劳务费的审批、对个别船员的警告和遣返来实施。另外对于中国船员来讲,正激励比负激励更重要。负激励如果运用不好,可能会导致本来是很优秀的船员的离去。


八、岸基管理

8.1 机务人员的岸基支持

利用公司资源和技术优势,为船舶提供有力的技术支持和监督。这是机务的职责所在:

1、熟悉船舶设备技术状况,对船舶机械设备运行状况能有效评估,对设备故障给予技术指导;

2、提出船舶维护、修理计划和机务费用预算;编制/审核预防检修方案,保证船舶和设备按有关规定、规则要求的适当间隔期检查;

3、督促船舶严格执行物料、备件、燃油、润滑油的消耗定额;

4、审核船舶申请计划,审查船舶燃油、润滑油对船舶提供岸基支持;

5、完善设备验收、使用、管理规定,并监督实施;.

要做好船舶技术管理,对于机务来讲,他首先必须有过硬的专业知识和技能,另外他还必须非常熟悉所管的船舶。因此公司在招聘机务时,一定要确保所招机务人员有过硬的专业知识技能,因为机务管理的许多工作其实都是通过技术的管理来实现的,如果公司机务主管经常表现很外行,会严重影响公司机务管理的权威和执行效率。至于要求机务对所管船舶的熟悉,其实可通过从船上的轮机长选拔机务来实现或安排机务上船适当工作一段时间来实现。一个优秀的合格的机务,不但可以在一定程度上弥补船上技术管理力量的不足,给船上的管理提供有效的现场指导和技术指导,又可对船员进行有效的监督,从而确保公司管理的有效性。另外为了确保机务能对船舶进行有效的管理,公司应建立完善的船舶资料技术档案,该档案包括各种船舶结构图纸、设备说明书和相关的证书,各种维修和保养、检验记录和资料。通过制订和审核船舶的年度维修保养计划和船舶的年度维修计划,来保证和维持船舶的技术状况。通过分析船舶各种故障和物料备件消耗情况、油料的消耗情况及其它各种机务报表来了解船舶设备的技术状况和性能、船舶的管理现状。

8.2 机务费用预算和控制

船舶各项费用管理主要包括:合同登记、船修费用、厂修费用、备件费用、物料费用、工具费用、润油费用、氧气、乙炔、劳务费、差旅费、其它费用、造船费用、伙食费、事务提醒、费用分析。

做好年度机务费用的预算,合理控制和分配机务费用,协助财务做好各种机务费用的分类和统计。每年度开始,机务应根据船舶上几年的各种机务费用及本年度的修船内容及物价行情,分别对本年度的物料费用、备件费用、航修费用、船舶厂修费用、船舶检验费用、润滑油费用、机务办公费用等各项机务费用进行预算,以便公司各项资金的安排。通过公司审核认可的各项机务费用预算,本着节约的原则,合理安排和使用本年度的各项机务费用预算。所有发生的各项机务费用,分别以航次或季度、半年、年度为间隔单位进行统计汇总,及时上报公司领导,标注解释异常超标的原因,正常情况下,尽量做到不超预算。


九、外联管理

船舶操作,包含机务人员,无可避免要跨部门联系、沟通和合作。比如:船旗国检查FSC、港口过检查PSC、船级社或RO检验、保险公估、设备检验检测公司、船厂、港务部门引航、码头装卸货、拖轮协助、其他组织或机构、港口船舶代理、边防卫检。适用的ISM文件有:《PSC/FSC 检查及处理程序》

和船舶主管部门,船舶检验机构,修船公司,船舶物料备件供应商,船舶代理等各单位部门保持良好关系依然至关重要。对于机务来讲,专业技能和协调能力很重要,责任心和管理能力更重要。包括多参加机务群交流,座谈和培训,也是很不错的获取各类信息,提高机务管理水平的渠道。

作为一名船舶管理者,需要与船东、船员、供应商、代理、修船工人、验船师、PSCO、港方人员以及船舶管理公司内部人员等为船舶管理事宜进行沟通协调,以获得支持与帮助,提高办事效率。

  PSC迎检是机务外联工作中的重点。

港口国检查(PSC检查)迎检,做好对船舶履约情况的监督检查、跟踪管理,统计分析船舶受检情况,并采取适当有效措施予以纠正和预防,不断改进船舶管理,以减少 PSC 中不符合规定情况的缺陷项,避免船舶被滞留。

PSC检查起源

1978年316日,一艘自波斯湾始发满载着23万吨原油的海上巨无霸缓缓驶进英吉利海峡,在船员怀着抵港的期待与喜悦的同时,灾难也正在悄然靠近利比里亚船籍超级油轮M/V AMOCO CADIZ因舵机失灵而导致搁浅在法国 BRITTANY海滩后最终断裂,23万吨原油及4000吨燃油全部倾泄入海。在大风和潮流驱动下,溢油向事故发生点以南20公里和以东300公里的范围不断蔓延,使得法国西北和北部岸线近400公里长度受到灾难性污染并造成大量海洋生物死亡,总共有30%的动物和5%的植物被毁灭。大约20000只鸟死亡,法国沿岸渔业生产因此而停顿了一个半月,旅游业餐饮业及附近居民生活皆受到了严重影响。此事引起欧洲公众和政界极大的震动,国际航运界普遍认定有些船旗国公司的主管机关在保证所管辖的船舶符合国际公约的标准方面并没有尽到应尽的责任,

于是1980年,13个欧洲国家联合欧洲共同体以及国际海事组织(IMO)和国际劳工组织(ILO)在巴黎召开会议,一致同意采取措施限制进而取消不符合要求的国际船舶的航行。

?    1982年,第二次召开会议并通过了著名的《巴黎谅解备忘录》(Paris Mou)。

?    1993年121日,随之东京谅解备忘录(Tokyo Mou)成立了,

?    1992年,比尼亚德尔马谅解备忘录成立了;

?    1996年,加勒比谅解备忘录成立了;

?    1997年,地中海谅解备忘录成立了。。。。

到今天已经形成一共9个区域性港口国监督谅解备忘录组织(美国海岸警卫队独立实施的港口国监督机制)。自此,PSC检查在全球拉开序幕。

Port State Control,顾名思义即港口国检查,强调指港口所在国家根据有关国际公约规定的标准,对进入其港口的外国籍船舶所实施的一种控制,以确保船舶及其设备符合国际公约要求,船员配备和操作符合适用的国际规范。通过港口国控制,对船旗国海事当局的管理进行制约和补充,纠正与消除受检船舶上所存在的不符合标准的缺陷,以确保船舶航行、人身和财产的安全,保护海洋环境,促进经济贸易的发展和航运经营水平的提高。海事界普遍认为,港口国控制是海上安全的最后防线。PSC实施的主要法律依据以联合国海洋法公约,SOLASSTCWMARPOL, MLC, LLCBWMC等,同时因其在不同国家实施也须适用于当地的相关法律法规。

PSC的最终实施,对方便旗船以及船东起到极大的约束作用,从源头上消除安全及环保上的隐患,从根本上起到保障海上人命安全,保护环境的作用。然而发展到今天,由于对相关国际公约掌握的程度不同,以及对所抵达港口相关的地方法规和规定的认知的局限,不少船长及骨干船员对应对PSC检查依然有着畏之如虎的感觉,每次PSC检查之后总有一种懊恼和失落的感觉,明明是做了极大的努力,然而得到的结果却总是让人感觉大相庭径,如同推舟于陆,劳而无功。如何顺利通过PSC检查,在今天已经成为我们国际船员必须面对的一个巨大的挑战。然正所谓知己知彼百战不殆” ,能否顺利通过PSC检查,最终取决于船方能否制定具有针对性的及高效的提前准备及全面自查自测工作。


抵港前全面自查及测试,是因对外来检查的办法,万变不离其宗。

船舶运行的安全管理体的建立系源自于ISMThe International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention),绝大多数管理公司的SMS中都会有一份PSC Inspection自检表,其内容几乎涵盖了全船各个职级对应负责的设备以及其维修保养需求等。事实上,如果这份自检表能够在抵港前能全面彻底地进行自测自检,那么船舶在设备方面可能存在的检查隐患基本就会被消除。然而由于自检表内容繁多可能引起的畏难心态以及船员在没有有效监管下时或多或少存在的执行态度上的问题,这份自检表就有可能在没有进行逐项现场核对的情况仅凭想象中的确认几分钟快速勾选完成。这就会无论是给实际安全航行还是抵港检查都会带来巨大的风险。


为杜绝这种隐患,船长应有针对性地组织会议,提前商讨并布置任务,然后再次组织全船会议,根据本船实际情况及航行时间制定详尽的针对性检查任务并具体分别分配到指定责任人。要求在规定时间内完成后于抵港前会议上各自汇报测试及自检结果,认真对待的态度也会极大地调动驾驶员和轮机员的积极性,从而顺利且高效地推动并完成维护保养测试以及自检。当收到各相关负责人在规定时间的时间内完成的全面自查报告结果后,船长在抵港前1-2天内再次组织并带领各部门长及项目分管负责人进行最后的全面验收检查。


驾驶台

?      图书资料按照对应的SMS Publication List标准保持持续更新。

?      ECDIS持有有效的Type Approval,遵照SE证书满足ECDIS备份要求;ECDIS通常需具有有效的UPS备用电源(特殊品牌内置备用电源除外);对所在航区及计划航线区域官方ENCs全面覆盖并保持最新更新;驾驶员皆做到仔细查看每周更新的Readme信息。确认所有驾驶员包括船长皆能熟练操作ECDIS,尤其是对关键性操作包括安全参数设置,报警设置,手动定位,手动切换到应急电源等。

?      按照BTM要求及APEM程序制定完善及被船长批准的航行计划。航行计划必须在开航前完成并对所有相关人员讲解。

?      所有航行设备及应急设备按要求进行周期性测试并确保运转正常,包括:航行灯,舵机,雷达,VDRGPSAISGMDSSEPIRB,雷达应答器,MF/HFVHFNAVTEX,气象传真仪,气压计,各种显示仪;电罗经误差在允许范围,电罗经与分罗经进行有效校对后无误差,磁罗经照明正常无气泡,各种天线状态良好等。

?      航海日志如实记录无涂抹类修改,Official BookGMDSS记录簿,罗经差记录簿,Rada记录簿,垃圾记录簿等相关记录正确完善齐全,船长如期检查并签字。


机舱

?      主,辅机如期保养,运转正常,舵机测试满足SOLAS要求,尾轴密封无渗漏。

?      空调,冷藏机,锅炉,造水机,分油机,空压机如期保养并记录,运转正常。

?      OWSOCM,焚烧炉,Sewage Treatment Plant工作正常,测试结果符合Marpol并如实记录。

?      机舱整体清洁明亮,无油污水,机器无渗漏,机器处所无易燃垃圾或堆放杂物,各种安全指示标记及逃生标志标准确清晰。

?      消防泵及应急消防泵工作正常,测试记录完好,管系无锈蚀漏水,标志明确清晰。

?      各关键设备有工作语言的操作说明,并张贴于显而易见处。

?      车床间,工具物料间,备件间,集控室,电器焊间等处干净整洁。

?      应急发电机测试工作正常,满足SOLAS要求。

?      机舱日志,油类记录簿如实记录无误,无涂抹类修改。


甲板及生活区外围

?      Bridge LetterMuster ListUS Emergency Reporting PlacardCOPT Zone SMFF紧急联系卡,公司 Emergency Contract ListCBADOC MLC Declaration of MLC Compliance Part I&II MLC 2.5.2MLC 4.2Onboard Complaint Procedures, Company Drug and Alcohol PolicyFire Control Plan, FFA Control Plan, Damage Control, Towing Plan, Garbage Poster等各种Placards更新到最新并按照相关要求分别张贴于驾驶台,集控室,办公室,Fore Bosun Store,生活区走道等各处位置。其中 Security Policy应仅张贴与船员房间而不得出现在其他公共场所。

?      甲板干净,无杂物无过往残货,尤其不能有生物类残货;甲板无露天无盖可积攒雨水的空桶;救生艇,伐完好,救生艇内物品齐全无过期,操作说明清晰,救生救生设备布置符合Fire Control PlanFFA Plan要求。

?      iii.    Bosun Store Dewatering System运转正常并经测试能于驾驶台启动;如大舱配备Water Ingress System,自首至尾测试确认正常工作。

?      Isolating Valves保持常开状态,机器处所Water Mist出口阀保持常开状态。

?      油漆间堆放整齐,MSDS齐全,测试喷淋系统。

?      自首至尾检查货舱的Cleats无严重锈蚀无变形弯曲状态良好。如条件允许检查所有大舱,通风门,压载舱Manhole,以及所有水密门的Rubber Packing皆完好无损,胶皮无遗漏无油漆覆盖,密封完好无渗漏。

?      锚机及缆机刹车完好,缆绳无磨损,所有导向轮活络转动自如,所有危险标识清楚清晰。

?      左右舷梯,Combination ladders钢丝完好,钢丝更换时间标志清晰。

?      垃圾站设置在垃圾管理计划指定位置,分类颜色无误,分类存放符合要求,所有垃圾桶皆有完整桶盖并盖牢。垃圾站附近Garbage Poster清晰明显易见。


生活区及医生房

?      生活区及船员个人房间干紧整洁,厨房,餐厅整洁明亮无异味,冰箱内洁净且无存放变质食品,无未经保鲜膜遮盖已开封食品,厨房干货间摆放整齐洁净,无过期食品,无飞虫。

?      鱼肉冻库温度合适,所有监控表工作正常,货物摆放整齐,鱼肉分类存放,蔬菜库食品充足,无腐烂食品,无直接堆放地面。

?      测试冰库内报警系统。

?      医生房里打理整洁,药品分类存放,药品名称清晰无误,过期药品及时清理并有交岸回收记录。

?      Medical Chest证书张贴于医生房,Medical Log如实记录无误。

?      测试医生房内警报,检查氧气呼吸器外观状态及年度检验报告/证书。

?      所有麻醉品类药品需存放于船长房间并保持更新清单。

?      分别于机舱及生活区内抽查测试Fire Detector

?      检查存放在船员餐厅或休息间的SOLAS Training Manual是否更新并查核船员的阅读学习记录。


应急设备测试及训练

PSC检查侧重于安全设备的持续有效性以及船员对应急反应的熟练度,尤其是针对消防及救生演习,在检查中会根据实际情况要求船长现场进行这两个演习。因此在航行途中最好进行多次的演练,使所有船员在演习中达到训练有素,反应迅速,能够完全满足SOLAS对演习提出的具体要求。这将给检查官留下深刻的影响以致最终能顺利通过检查。同时在自查的过程中,最后对船舶应急设备做抵港前测试,包括:

?      SOLAS Chapter III. Reg20: 救生艇机(启动运转3分钟);救生艇及救助艇按要求释放并于水面操纵

?      SOLAS Chapter III. Reg14&Reg19: 救助艇能够在5分钟之内放至水面,回收时间不得超过5分钟

?      应急发电机自动及手动。

?      SOLAS Chapter II-2 Reg10. 2.1.6:应急消防泵应在收到通知后5分钟之内供水(压力须满足驾驶台及船头两条皮龙同时足量出水)。

?      GMDSS应急电源手动切换模式。


十、安全质量体系管理

体系管理的目的:为提高航运公司安全与防污染管理水平,保障水上交通安全,防止船舶污染水域环境,根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》等法律、行政法规以及我国缔结或者加入的相关国际公约,航运公司应当建立、健全安全与防污染管理制度并文件化,完善安全与防污染条件,保障船舶安全,防止船舶污染水域环境。

安全质量体系管理 的概念:船舶安全管理体系,是指航运公司及其所属船舶为了满足《国际安全管理规则,ISMCode》的一系列有关安全和防污染管理强制要求而建立的船舶安全操作和防污染管理体系。以科学、严密的管理措施来避免由人为因素造成船舶安全及污染事故。该体系建立后必须向船旗国政府授权的船级社申请认证,取得该船级社颁发的船公司符合ISMCode的合格证书及其SMS证书,并应接受其定期审核,以确保船公司及其船舶所持证书处于持续有效状态。

安全质量管理体系(SQMS) 依据法规:《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(简称ISM规则)、《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》(试行) (交海发〔2001383号、简称NSM规则)ISO9001-2008标准(简称ISO-9001标准 )和有关国际公约以及国际、国内法定规范、规则的要求,中华人民共和国海商法、 中华人民共和国安全生产法、中华人民共和国合同法、国内水路货物运输规则(交通部 2000 年第 9 号)、公司外来文件引用了适用于公司安全质量管理体系、法律、法规(包括国际公约)及有关规则、标准。并结合公司的实际情况而建立的。描述了公司的安全质量管理体系,是全体员工安全生产工作的法规性、纲领性文件,用以统一、协调全公司的各项安全质量管理活动。全体员工必须恪尽职守,严格按照《安全质量手册》规定的内容实施,确保安全质量管理体系持续有效地运行。

体系文件的结构:

1.安全质量手册

安全质量手册是公司安全质量管理工作的纲领性、法规性文件。手册将安全管理和质量管理分开描述。

2. 程序文件

?    规定了公司和船舶安全质量管理活动的职责分工内容和该项活动的过程及过程所涉及到的资源,各程序文件就实现 ISM/NSM 规则的安全管理要素和ISO9001 的要求,规定了公司船岸实现各项安全管理活动的过程和方法。

?    程序文件确保所有影响安全质量管理活动的过程得到有效控制。程序文件是安全质量手册的展开和支持。

?    程序文件在叙述安全质量活动过程中引用或涉及了本公司的管理规范和作业指导书,它具有可操作性和可检查性,它的执行使安全质量管理体系有效地运行。


综合论述

综上说述,找一家管理公司,找一家船员公司和一批船员,找一个好机务,找配件和物料公司,船厂和修理公司,保险公司,与船舶管理的成功与否,关系重大。

关于管理公司

新兴船东有了2条以上船舶的时候,有些喜欢找两家管理公司,各分几条船,心里在想万一一家不好,还有另外一家,有个后备以防万一; 有些想法是两家管理公司就会有个比较和竞争;有些是几条船都给一家管理公司,或独立团队,或合资管理公司,省些费用或者还可以有利润;更有些是自己招兵买马式的建立自己管理公司,更有甚者建立自己的船员公司、船员队伍,认为自己的员工管理,会是更加积极、更加有责任心、管理会更有效率、到位。不管哪种想法,各有道理!平时总会听到朋友或朋友公司抱怨船舶管理不到位、船员素质差引起事故频繁。一个船东拥有几条船,有自己做管理公司,几条船的船员,分属于几家船员派出单位,还是事故频出,代价很大。另一个船东在开始拥有船的时候,分别给了两家不同的管理公司,结果在船舶运营中一直问题不断,事故不断。例如船员在处理污油时把整个轻油柜中的轻油给驳走了。一般说来,船舶管理公司都是要经过船级社评估,有一套符合ISM 体系运行的体系文件,取得DOC资格证书。 为何同样的质量体系下同一家公司,有些船舶没有问题,有些船舶会出问题?有每个航次的指导、每年两次的内部审核、PSC 的不定期检查、Flag state 检查等等多种检查之下,为何还是频繁出现问题、事故?据统计,事故的原因,80% 是人为因素。

?    管理公司不是看多大、或者他们有多么先进的理念,关键是看管理你的船的那个总管的水平、责任性、处理事情的经验!千万别弄那种一套一套表里活的理论家,纸上谈兵,因为你是船东可能不懂机务,说的让你很舒服没有用, 你拿出去的可是真金白银!

?    找管理公司不是找的越大越好, 大的管理公司,有了成文的习惯做法, 尤其是在安全---非常泛的安全方面有很多规定,店大欺人,权利过大,船东不好活。

?    只要是个管理公司, 都是有资质管理船舶, 都是符合船级社认可的运行的有效的体系。所以找具体管理公司或者自己组建管理团队,关键是你对于你的船要去的管理团队你了解多少,这个团队的人员的敬业、专业水平、责任心等决定了你的船会被管理成什么样子。


关于管理团队

一句话,主管人员的水平和敬业精神以及处理事情的相关经验决定了一个船是否管理的成功与到位。

管理团队的好坏直接影响到船舶管理的水平、船舶的营运率的高低、事故的多少、索赔的多少的问题等等。散货船不是集装箱, 绝大部分不是定线,所以船长很可能面临去的陌生的水域、国家、港口、泊位等等,还有就是遇到他没有装过的货物, 所有这些需要公司给予船上最大的支持, 提供相关的资料、信息给船长学习、参考, 给予船长技术的指导,要求船上采取相应的措施,确实把相应事故做好预防。但是反过来另外一个问题出来了, 管理你的船的机务总管和安全监督的人, 他们是否有相关经验? 大公司是很大, 但是并不是说明他们的团队的人员会分享相关经验、会互相提醒应该注意事项!所以船东在找管理公司的同时需要对管理的主管提出相关要求:

同类型的船舶是否有过服务的经历?是否处理过相关的机型的应急事故?海上遇到应急吊缸给怎么指导船上?针对相关需要主管的船的主机、副机(发电机) 、油水分离机、分油机、造水机、锅炉、焚化炉、生活污水处理设备、应急发电机等主要相关设备的注意事项、保养心得主要备件如何配备等等,重点的注意事项如何和相关的负责人进行提醒和交流?

曾和一个干了快20年的机务总管聊天如何看待船舶出事故的看法,人家说出任何事故就是运气不好等等。 出事故的原因中是存在运气的因素,但是并不是运气可以决定事故的主因, 任何事故的出来主要原因是人为因素!这个人为因素包括岸上的主管指导不力、或者不合理的指导或者没有给予正常的技术援助、采取预防措施不力!船上就那么点机器, 任何机器有售后的指导,有很多出相关的症状、征兆时该如何处理的指导,有多少人在看在研究?说白了就是一种工作态度、责任性!一个好的主管他会同样的会去考核指导相应的船员。会根据相关的船员做出相应的安排。

作为船舶投资人,你不懂船没有关系, 关键是要找一个什么样的人来管理,管你船的人水平怎么样,将决定你的投资是否有更合理的回报!最简单的一个例子 炒一盘青菜,在同样提供盐、油、青菜以及别的需要的佐料或材料。有人可以炒出色香味俱全的青菜,有人炒盐了, 有人炒黄了等等。管理也一样,你化了同样的成本,出来的结果也不一样,关键看干活的那个人!

船员管理公司

当船东找了或者自己组建了一个管理公司, 然后管理公司也指派了几个相应有经验的人员替你照看你的船舶。不管管理公司是否好与不好, 主管水平、责任心等是否好与不好。最后真正干活的、事故预防者或者事故处理者、问题解决者是船员。

作为管理公司, 很多有自己的船员,习惯上叫做自有船员, 但是大部分的管理公司的船员是从船员外派公司或者船员市场上直接考核招生来的,所以这个船员的质量随着市面上相应职位的宽裕/紧缺出现参差不齐。

早先中国国内船员是个“铁饭碗” 行业,船员在几大远洋公司或者中海系统的,在公休之时还有一些简单的生活保障, 但是随着国内船员市场的放开和工资改革, 相应的待遇也随着改变, 再过些年预计国企的自有船员也会市场化,那样在家公休之时不再有工资了。

例如原先几大远洋公司的基本是散货船员、散杂货、集装箱、油化船员分开,相对独立。加上之前国内对于油轮、化学品、液化石油气、邮轮等船拥有较少,这块船员长期缺少的局面很难得到缓解。整个远洋、中海、中波、海运局、外经贸等系的船员,由于之前一直发扬艰苦奋斗、吃苦耐劳、传帮带等等优良作风,整个这个系统出来的船员整体素质较高。整个中国船员的船员外派单位,有些差不多1980年初成立至今,但超过30年以上或20年以上的外派船员历史的船员公司不多, 有这么久的外派船员的经验船员公司整体船员素质相对较高, 而且有各自的外派单位文化,做事比较严谨,接新的船员的数量/节奏有些控制, 对一些小的私人企业的船还有些不太有兴趣。由于公司外派悠久,船员派出/雇佣有相应的回流率。

一些新兴的船员外派公司, 尤其是2000年以后雨后春笋一样冒出很多外派船员公司, 接新船的数量非常激进, 记得在2011年参加一个管理公司的船员培训活动,会上刚好有好几家国内的外派船员公司,包括有国企背景的船员公司和新兴的私人船员外派公司, 在参加活动间隙和他们聊天,说公司后面计划要接4条新船,一个国企背景的老总说我要回去查查相关人员和你的预计接船时间,看看是否可以合作接1-2条;一个私人的背景的外派公司的老总,就直接说你们的几条船给我们吧,我们这里没有问题。人家不问你何时接船?他那里人员的情况是怎么样的?因为在他那里,只要有船可以派,他就赚每个船员的管理费用,至于船员是否好,你的船是否事故很多,那是你的事情,学费你交的。很多人认为,只要出钱就有人来干活, 就像某大航运国企老总说的,船员不用自己来养着, 到时候需要时去市场抓一把要多少有多少。 是啊就是这样的老总管理着纳税人养着的船舶, 事故接二连三!

实际看船员外派单位的大部分高级船员业务水平怎么样,只要看看他们负责管理面试/培训的主管船长和轮机长的水平,你只要和他们聊聊,问问他们会考核船员哪些问题, 他们会根据船员的回答做出哪些指导或者培训?他们是如何搭配船员的?每条船他们自有船员占多少比例?他们的船员回流率是多少?

一条船一年下来管理的好坏,关键是看该船整套船舶班子配备的好坏。有时可以这么说,如果船上船员配备的全是尽责、业务素质好、团结、吃苦耐劳、服从管理的船员。如果管理公司或者相应的机务总管/安监主管/调度主管等各个环节出错的情况下,这个出错就是说他们在相应的问题上没有去过多注意或者忘记提醒船上了,但是船上的船长以及相关人员比较专业,自己也会去查资料,避免相应的事故发生……现实不可能给你的船员配备全是最好的船员,所以关键在于船员的搭配。

一条散货船常规最低配员需要17人, 一般配备19人或者21人甚至更多。如果相关船员公司对于派上船的船员是从市场上找来,对于船员本身不太了解,纯粹从船员的相关简历和简单谈话、培训,不可能对船员工作作风、敬业精神、业务素质、服从性进行整体了解,不可能对船长和轮机长以及大副和大管轮提供关于相关操作级船员、普通船员等各自优缺点、工作中应该注意事项。船上的管理级船员中大副、大管轮由于对于新来船员的不熟悉,公司也不能提供相关信息给他们,他们需要各自摸索每个人的特点, 给予日常工作、生活带来很多不便。等到大家素性差不多摸熟悉了, 又是到换班时间了。这样造成工作中的合作存在很大的潜在隐患。

一个好的船员公司的调度负责人, 在配备一条船的船员时, 往往不是可以找到全是最优的船员,有时甚至某个职务像前几年大副、大管轮职务只要有证书就行,不管你的水平怎么样,是新证还是几个月的资历的人能上船就行。这个时候如果在船的船长和轮机长业务水平不是很好, 那样你作为船东只能自求多福,祈求上帝保佑吧!



关于船员

一条船舶是否运营顺利、管理到位,关键是船员配备是否到位!船上的岗位是一个萝卜一个坑,本来人员就少,加上条件制约有时根本无法及时得到岸上的支持等等因素。所以船员配备到位、船员之间关系融洽、部门之间合作顺畅,在这样的基础上再加上公司管理、指导到位,及时根据航次的相关情况给予船上各种技术、业务指导,做好相关的预防,整条船才会在各种港口国检查/体系运行/货物装卸/各种靠离泊操作中运行顺利!

自从2003年散货船的吨位进入快速扩张期,船舶的数量和吨位的急剧扩张,需要的船员的人数急剧增加,导致每个岗位人手缺乏,过度的提拔和岸上人员培训的脱节,造成岗位人员的综合素质和业务素质、敬业精神等等的低下、缺乏。加上一些上岸人员对船员的粗暴管理、2008年市场下跌让公司对船员培训费用的缩减等等各个方面造成这样的结果船员的整体素质、敬业精神、专业水平、团队精神、同舟共济的精神等的缺乏、丧失,更谈不上吃苦耐劳、任劳任怨、老黄牛精神!

现在举几个关于配备不合格的船员引起损失和船上工作不顺利的例子:

曾遇到过一船在进港时发现主机不能正常运行,经过检查发现需要一个备件更换,这个备件在欧洲的厂家供应商那里找到,然后DHL托运到装港,在船上和管理公司来往的邮件看到那个备件是有两种型号,出于装货很快的情况下,担心出现供应错误的型号的问题,我专门发了一个邮件给船上并抄送给管理公司的主管,要求他们认真核对相关的备件,保证供应到船的备件是正确的型号,最后还给船上的船长通了卫星电话特地再次提醒备件的问题,备件在开航前预期到达船上,结果悲剧出现了----- 备件型号不对!随后船舶离港加多一个拖轮并且出现异常而被移到锚地抛锚检查,为了应付coast guard 检查、harbour master 等检查、开航拖轮、引水等等额外花费了2万多美金,船舶需要挂靠河口的港口再等待新的备件到船)引起off-hire、港口费用以及为了控制备件的时间派专人送备件到港口的费用等等一系列的费用。说句难听话,根据图纸的尺寸,量量换下来的物件的尺寸,不就知道是那个备件了吗?尽管我提醒特别强调了,结果还是错误的,问题在哪?

曾遇到一个事情,一个铜匠也叫打磨也叫飞打fitter到船长房间,问船长怎么炒他鱿鱼,船长说没有,然后当面给船员公司的主管打电话,然后要船员公司主管和铜匠继续电话说明这次不是船上炒他鱿鱼,是另外有安排这样才安抚好铜匠。事后船长说起他和轮机长周末检查全船的卫生的时候,发现机房的卫生较差,要轮机长安排大管轮在日常工作不忙的时候抓紧把相关卫生工作抓抓,轮机长说好的,也同时当着船长面吩咐大管轮尽快安排相关工作,以免到下个港口的psc 找麻烦,然后在随后的几天里面,船长还是按照惯例的去机房走走,发现有几个漏水或者漏油的的需要焊补或者换新处理,看到轮机的很多人照常没有忙碌或者说很空闲的在集控室里面聊天,问轮机长怎么不安排人手尽快处理,铜匠接话说过几天再说吧,事后船长找轮机长询问情况,为啥不安排铜匠进行马上修理,而是像铜匠说的过几天再说吧,到底存在是么情况,轮机长解释由于他们几个轮机员没有一个能很好的烧焊和气割的,这个铜匠干活就非常的自以为是,有时甚至带有要挟的味道,船长思考再三就在船回到中国港口时候把铜匠给送回家了。

国内船员由于船上工作的待遇和岸上工作待遇相差不大,对于毕业的大学生或者普通船员的吸引不再像80或者90年代或以前那么强烈。包括最近出现很多国内背景的船东开始雇佣越南、印尼、斯里兰卡、缅甸等的船员。菲律宾、印度、东欧等国的船员的普遍工资待遇较高,相对雇佣较少。但是存在一个问题或许很多船东没有注意到,越南等地的船员业务素质、干活的积极性效率等存在很多问题,他们的一些资格证书或许就是假的资历、证书或者是买卖而来的。雇佣他们的后果不可能一下出来,毕竟船有船运!但是2-3个合同下来,船就会出很大问题,后面的人上去要改变船舶的运行工况需要化更大的力气更大的成本。他们或许本该保养时不保养,有问题时能拖延则拖延。当然种瓜得瓜,很过苦果只有做出这个决定的船东过了几年之后才会体味!


?  保险和保险经纪

保险是为了控制风险。大家都知道行船跑马三分险!对于保险的必要性以及需要哪些保险,我想既然干了航运就肯定要懂得这个了,所以这些不在本文阐述,这里只聊聊一些杂项。

一条国际航行的散货船如果需要营运,必须需要投保船壳险(H&M)和P& I险等等。 国内有几个大的保险公司也在做相关的业务,国外的保险公司非常多的在做这块业务主要的是IG内的 13 个成员为主 。你作为船东,你找保险公司投相关保险是通过谁来做这个业务的?你是直接和相关的保险做业务?你是通过哪个经纪公司和相关保险公司做的业务?最最主要的是相关的保险公司和你的关系如何,这中间如果船舶出保险事故,你是否可以马上联系到保险经纪或者保险公司的相关负责人?如果找不到,你该如何应对?不管航运市场是否景气或者不景气,不管租金如何低,只要船舶出了保险事故,如何第一时间联系到相关的人员,如何获得你所需要的相关的支持或者法律观点,如何最快速度、最短时间处理好相关的事故,就是在降低费用、减少损失!


结束语


木桶原理大家都知道,就是一个木桶的容水量,取决于它最短的那块木板,而不是最长的木板。但这种传统的观念已过时了,现在流行一种新的木桶原理。它与传统的木桶原理不同之处在于,木桶是倾斜的,而不是平面的。这样一来,木桶能盛多少水不在于短板多短,而是长板多长。虽然听起来有点不合常理,但是新木桶原理更适合现在这个新时代。为什么呢?大家都知道取长补短,但实际上,短板是很难补齐的,很可能耗费大量的时间和精力却收效甚微。比如一个学生偏科严重,其他科目成绩还行,只有英语很弱。按照传统的木桶原理,应该把重点放在提高英语成绩上。但是,你要知道,英语很弱说明这个学生,不擅长甚至厌恶学英语。在这种情况下,去提高英语成绩,必然信心严重不足,效率极低。

而如果按照新木桶原理,与其这样事倍功半,还不如在自己擅长的科目上去提分。在兴趣和信心充足的情况下,完全可以做到事半功倍。

新木桶原理同样适用于机务管理,我们不能样样通,样样松,而是要学会扬长避短,选自己喜欢的、擅长的领域,去深耕细作,这样成功的可能性才会更大些。

另外,我们在与别人合作时,也可以运用新木桶原理。选择能尽情发挥自己长处,并能够弥补自己短处的伙伴,才能够互利共赢,实现1+1>2的效果。

机务管理按内容分解有十个板块,每个板块围起来就形成一个木桶,总体水平取决于每个板块的长短。新木桶理论提供了另一个思路。仁者见仁智者见智吧!





13799916986林朝明

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